Der Internationale Nord-Süd-Verkehrskorridor (INSTC) ist ein 7.200 km langes, größtenteils auf dem Landweg verlaufendes Netz, das sich von Indien über Aserbaidschan und den Iran bis nach Russland erstreckt und von dort aus nach Europa und Zentralasien führen soll. Es ist eine alte Idee mit neuem Schwung. Russlands Beziehungen zum Westen sind gestört, sowohl was die Energie- als auch die Finanzbeziehungen betrifft. Moskau sucht auf dem indischen Subkontinent und in China nach seinen nächsten großen Märkten und Handelspartnern, was den Süd-Süd-Beziehungen und den mittelgroßen Mächten, die oft unter dem Akronym BRICS zusammengefasst werden, einen wichtigen Impuls verleiht. 

Russlands wirtschaftlicher und sicherheitspolitischer Fokus auf die Ukraine hat Moskau von der Zusammenarbeit abhängig gemacht. Zum ersten Mal in der Geschichte Moskaus nach dem Kalten Krieg ist Soft Power wichtiger als Hard Power. Russland ist auf den Iran, Indien, die Türkei und andere Mittelmächte angewiesen, um über die Runden zu kommen, da Moskau sich bei Energie, Technologie, Pharmazeutika, Kommunikation und Transport nicht mehr auf seine traditionellen Handelspartner verlassen kann. Unter diesem Gesichtspunkt konsolidiert das INSTC, das im Jahr 2000 ins Leben gerufen wurde, ein neues Beziehungsgeflecht, das die Süd-Süd-Geopolitik neu gestaltet. Dieses Projekt könnte den Grundstein für eine neue Beziehung zwischen Russland, Armenien, der Türkei, Aserbaidschan und den zentralasiatischen Republiken legen. 

Die Frage ist, ob die Interdependenz tatsächlich über den geopolitischen Wettbewerb siegen kann. "Das Land trennt, das Meer eint", wie ein altes norwegisches Sprichwort sagt. Um die Bedeutung dieses plurilateralen Projekts zu verstehen, wenden wir uns an Professor Jagannath Panda, den Leiter des Stockholmer Zentrums für südasiatische und indo-pazifische Angelegenheiten am Institut für Sicherheits- und Entwicklungspolitik in Schweden. Professor Panda lehrt auch am Fachbereich für regionale und globale Studien an der Universität Warschau und ist Senior Fellow am Zentrum für strategische Studien in Den Haag in den Niederlanden. 

Professor Panda ist ein Experte für die Zukunft, in der die indo-pazifische Wirtschaft ein größeres Gewicht hat als die atlantische, und in der die Weltordnung weniger auf Regeln als vielmehr auf Verträgen beruht, die plurilaterale Beziehungen ohne multilaterale Auflagen vorsehen. Kann jemand etwas so Großes in einer Welt mit so wenig Sicherheit aufbauen? 

Armenien, Indien und der Iran sind eine strategische Partnerschaft eingegangen. Geht es dabei nur um militärische Beschaffung oder auch um Konnektivität?    

Am Rande des Raisina-Dialogs erörterten der indische und der armenische Außenminister die Vertiefung der Beziehungen durch die Stärkung ihres bilateralen Dialogs, die Förderung von Wirtschaftspartnerschaften, die Intensivierung des Bildungs- und Technologieaustauschs und die Bewältigung von Sicherheitsproblemen. Im Anschluss daran trafen sich Vertreter beider Länder mit ihren iranischen Amtskollegen, was das Interesse an einer wachsenden strategischen Konvergenz zwischen den drei Staaten zeigte. Die militärische Beschaffung dürfte ein wichtiger Bestandteil einer solchen strategischen Partnerschaft sein, wie die zahlreichen Waffengeschäfte zwischen Indien und Armenien, auch über den Iran, zeigen. 

Für Indien ist der Ausbau seiner industriellen Kapazitäten im Verteidigungsbereich durch die Steigerung der Rüstungsexporte eine Priorität, um das von Premierminister Modi erklärte Ziel zu erreichen, bis 2025 Rüstungsexporte im Wert von 5 Milliarden Dollar zu erzielen. Armenien ist als Markt in dieser Hinsicht von entscheidender Bedeutung. Um einen robusten Handel mit Rüstungsgütern zu ermöglichen und die Handelspartnerschaft zu fördern, muss jedoch auch die Konnektivitätsagenda berücksichtigt werden. Die vorgeschlagene Ost-West-Transitroute als Ergänzung zum INSTC legt dies nahe. Dieser Korridor zwischen dem Persischen Golf und dem Schwarzen Meer würde parallel zum INSTC verlaufen. Der Iran führt auch Gespräche, um Armenien einen wichtigen Zugang zu den Häfen Chabahar und Bandar zu ermöglichen. Eine solche Konnektivitätsagenda wird sicherlich dazu beitragen, militärische Ziele voranzutreiben, hat aber auch weiterreichende Auswirkungen auf die Erleichterung des Handels und des Austauschs zwischen den beiden Ländern.

Vor zwei Jahren bezeichneten Sie die INSTC als Handelsautobahn, die das Potenzial hat, 70 Prozent des gesamten Containerverkehrs zwischen Eurasien, der Golfregion und Südasien zu bewältigen. Ist der Konflikt in der Ukraine und im Nahen Osten ein positiver oder negativer Katalysator für die Realisierung des Projekts?      

Der Krieg in der Ukraine und der Ausbruch des Konflikts im Nahen Osten unterstreichen weiter die Bedeutung des INSTC als wichtiges Instrument für die transregionale Integration. Sowohl Russland als auch die Ukraine sind Mitglieder der Initiative, was Zweifel an ihrer kurzfristigen Realisierbarkeit aufkommen ließ. Der Krieg hat jedoch tatsächlich als Katalysator gewirkt: Obwohl der INSTC bereits im Jahr 2000 vorgeschlagen wurde, wurden bis zum Ausbruch des Ukraine-Krieges und der westlichen Sanktionen gegen Russland nur äußerst langsame Fortschritte bei seiner Umsetzung erzielt. Die ersten Auslandsreisen Putins nach dem Krieg führten ihn nach Turkmenistan, Tadschikistan und in den Iran, allesamt Mitglieder des INSTC. Die Sanktionen haben die Mitgliedsländer nur dazu veranlasst, zu erkennen, wie wichtig es ist, das Potenzial der kaspischen Region zu erschließen, und das INSTC war in dieser Hinsicht ein entscheidendes Projekt. 

Im Oktober 2022, auf dem Zweiten Kaspischen Wirtschaftsforum, stand das INSTC im Mittelpunkt des Interesses. Berichten zufolge fuhren innerhalb von zwei Wochen sieben neue russische Güterzüge in Richtung Indien über die INSTC-Route durch den Iran, was auf ein großes politisches Interesse an der Wiederbelebung des Projekts schließen lässt. Mit anderen Worten: Vor dem Krieg stellte sich die Frage, ob der INSTC die massiven Investitionen wert ist, die erforderlich sind, um den Handel zwischen den beiden Ländern weiter voranzutreiben. Der Ukraine-Krieg hat die Argumente für den Korridor gestärkt, indem er seine politischen und wirtschaftlichen Vorteile hervorhob. Nun besteht in der Region der Wunsch, das Projekt zu verwirklichen.

Der Handelsumsatz zwischen Indien und Russland hat sich seit dem Krieg in der Ukraine vervierfacht. Öl, das in der Regel auf dem Seeweg transportiert wird, ist ein wichtiges Handelsgut. Sehen Sie als Logistikexperte die Möglichkeit, dass ein Landkorridor zu einer ernsthaften Alternative zu Öltankern wird? Wer wird welche Güter über den INSTC transportieren? 

Das derzeitige geopolitische Klima deutet darauf hin, dass der INSTC für Russland, das die Handels- und Logistikbeschränkungen des Westens umgehen will, von großer Bedeutung ist. Als kürzerer, billigerer und schnellerer Transportkorridor könnte der INSTC eine echte Alternative für den russisch-indischen Handel sein, auch in Sektoren wie Öl, metallurgische Produkte und andere Rohstoffe, elektrische Maschinen und mechanische Geräte, Pharmazeutika und mehr. 

Der Erdölhandel zwischen Indien und Russland erfolgt in der Regel auf dem Seeweg, da es keine ausgebauten Landwege gibt. Sollte die INSTC zu einer praktikablen Option werden, könnte der Energiehandel über den Landweg erleichtert werden. Auch über Russland hinaus ist die INSTC ein wichtiges Projekt für die zentralasiatischen und kaspischen Mitgliedsländer, die daran interessiert sind, Mineralien, Textilien und landwirtschaftliche Produkte zu exportieren und Industriegüter und Maschinen zu importieren. Im Grunde genommen werden alle Teilnehmer von der Inbetriebnahme des INSTC profitieren, wenngleich das Ausmaß der Vorteile von Land zu Land unterschiedlich sein wird. 

Der INSTC umgeht den Suezkanal. Die Strandung des Containerschiffs Ever Given im Suezkanal im Jahr 2021 und die jüngsten Angriffe der Houthi im Roten Meer könnten als zusätzliche Argumente für die Notwendigkeit des INSTC angesehen werden. Doch wer wird angesichts der Sanktionen gegen den Iran in die zur Verwirklichung dieses Plans erforderlichen Autobahnen und Eisenbahnstrecken investieren? 

Die INSTC-Route besteht derzeit aus einem groben Flickenteppich zahlreicher unabhängiger Eisenbahn-, Straßen- und Schifffahrtsprojekte. Die Integration dieser unabhängigen Strecken in einen gut ausgebauten, funktionierenden Verkehrskorridor erfordert massive Investitionen, die angesichts der Sanktionen gegen Russland und den Iran bestenfalls schwierig sind. Während der Iran aufgrund seiner knappen Kassen nicht in den Korridor investieren kann, hat er Berichten zufolge eine Vereinbarung mit Russland getroffen, wonach er die russische Aggression in der Ukraine unterstützen wird, wenn er im Gegenzug die russische Finanzierung des INSTC sicherstellt. Im Mai 2023 wurde bekannt gegeben, dass Russland dem Iran ein Darlehen in Höhe von 1,3 Milliarden Euro für den Bau der Strecke Rasht-Astara als Teil des Korridors gewähren würde. Insgesamt wird erwartet, dass Russland bis 2030 insgesamt 3,5 Milliarden Dollar für den INSTC ausgeben wird, und das ist wahrscheinlich eine Unterschätzung. 

Indien hat seine Absicht bekundet, zusammen mit dem Iran und den Vereinigten Arabischen Emiraten der Eurasischen Zollunion beizutreten. Ist diese "Gerüst" für die Verwirklichung des INSTC von Bedeutung? Wenn ja, ist es dann von Bedeutung, dass Aserbaidschan nicht Mitglied der Eurasischen Zollunion ist? 

Das ist ein wichtiges Thema, aber vieles wird von den Verhandlungen über die grenzüberschreitenden Zölle abhängen, einschließlich der Frage, wie die Handelswege sicher gestaltet werden können. Eurasien ist eine dynamische, aber komplizierte Region. Indiens Bestreben, ein fester Bestandteil der eurasischen Geopolitik zu sein, war im letzten Jahrzehnt ein konstanter Faktor. Trotz der Probleme mit China beschloss Indien vor einigen Jahren, der Shanghaier Organisation für Zusammenarbeit (SCO) beizutreten. Indien nimmt die eurasische Politik ernst und verfolgt in seiner Außenpolitik eine Strategie der "Verbindung mit Zentralasien". Die Absicht Delhis, der Eurasischen Zollunion beizutreten, beruht also sowohl auf wirtschaftlichen als auch auf geopolitischen Interessen. Der Beitritt Indiens zur Eurasischen Zollunion wird die eurasische Konnektivität und die Möglichkeiten der Korridore, einschließlich des INSTC, erheblich stärken.

In Belutschistan kann die indische Regierung Chabahar, einen Hafen in Südiran, als Anlaufpunkt anbieten. Die Trump-Administration hat den Hafen 2018 von den Sanktionen ausgenommen, in der Hoffnung, dass er eine Schlüsselrolle bei der regionalen Handelsintegration spielen würde. Sehen Sie angesichts des Rückzugs der USA aus Afghanistan, der verschärften Sanktionen gegen den Iran und der Gewalt in Belutschistan, dass die indische Regierung ihr Engagement für dieses Projekt beibehält? 

Ungeachtet der Veränderungen in der geopolitischen Landschaft scheint Indien in das Hafenprojekt Chabahar zu investieren. Im Februar 2023 wurde bekannt gegeben, dass Indien in seinem Haushalt 2023-24 rund 100 Millionen Rupien (über 12 Millionen Dollar) für die Entwicklung des Hafens bereitgestellt hat. Anfang dieses Jahres wurde das indische Engagement für den Hafen durch ein neues langfristiges Abkommen zwischen den beiden Ländern weiter gefestigt. Das Abkommen bindet Indien für zehn Jahre an das Projekt und es soll nach der Laufzeit automatisch verlängert werden. 

Trotz der zunehmenden Spannungen betrachtet Indien das Hafenprojekt als entscheidend für seine Anbindung an die Region und die Förderung des regionalen Handels insgesamt. In der Tat hat der Hafen von Chabahar erst in jüngster Zeit an Bedeutung gewonnen. Da Indien versucht, mit dem von den Taliban beherrschten Afghanistan in Kontakt zu bleiben, kommt dem Hafen eine besondere Bedeutung zu. Ein Großteil von Delhis humanitärer Hilfe für das Land wird über diesen Hafen abgewickelt. Die Bedeutung des Hafens Chabahar für die Achse Indien-Afghanistan zeigt sich insbesondere darin, dass die Taliban vor kurzem eine Investition von 35 Millionen Dollar in den Hafen angekündigt haben, um ihre Abhängigkeit von Pakistan beim Zugang zu den internationalen Märkten zu verringern.

Können Sie sich vorstellen, dass der Westen eine Überlandroute über den Iran befürwortet? Können Sie sich vorstellen, dass dies ohne westlichen Einfluss geschieht?      

Im Westen ist man bereits besorgt über Indiens Import von russischem Öl. Wenn Neu-Delhi das INSTC weiter vorantreibt, könnte es von seinen westlichen Partnern stärker unter Druck gesetzt werden. Indiens außenpolitischer Ansatz der Blockbildung und sein Bekenntnis zur Wahrung seiner strategischen Autonomie bedeuten jedoch, dass jeder Druck aus dem Westen seine Grenzen haben wird. 

Da Indien sich als wichtiger Akteur in der Region und darüber hinaus etablieren will, hat es bewiesen, dass es bereit ist, ungeachtet des globalen Drucks an seiner Haltung festzuhalten. Dementsprechend wird die Unterstützung des Westens bei der Entscheidung Indiens, wie viel Kapital es für das INSTC ausgibt, keine Rolle spielen. Dennoch könnte das Vorantreiben des INSTC mit einigen Kosten verbunden sein. Indien wird die europäischen Sanktionen und die SWIFT-Sanktionen gegen den Iran sowie die Beziehungen Israels zu Aserbaidschan umgehen müssen.

Interview geführt von Ilya Roubanis